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新京報貝殼財經記者 林子 編輯 王進雨
2月23日，商丘市公共交通有限公司（以下簡稱“商丘公交公司”）一紙通告將經營窘況公之于眾的同時，也將自己送上頭條。
根據公告，受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位等多種因素疊加影響，導致目前公司虧損十分嚴重，經營異常困難。不過，數小時后，商丘公交公司“喊話”急轉話鋒，稱將克服困難，確保公交不停運。
當天，新京報貝殼財經記者致電商丘公交公司，其表示目前員工仍在有序工作、正常上班中，未來安置與公交運營情況需再等幾日才能給予答復。
貝殼財經記者通過商丘市交通局查詢看到，截至2019年底最新數據，商丘新能源與燃油公交車共有2642輛，其中新能源公交車占比93%。商丘公交公司旗下擁有新能源公交超過1800輛，是當地7家運營公交線路公司中規模最大的一家。
企查查顯示，商丘公交公司裁判文書記錄達153條，案件總金額567.96萬元。其中，2019年9月3日因為未依法辦理工傷保險登記，未給1750名職工繳納工傷保險費，被處罰金15.85萬元。
2月23日，商丘市人民政府發布情況說明稱，商丘市公共交通有限公司是由2006年改制的民營公司，負責運營商丘市市區公共交通，市財政一直按約定予以補貼。受疫情影響，該公司經營確實遇到困難，市政府工作組已進駐，將依法依規查明情況，進一步紓困解難，確保市區公共交通正常運營。
▲圖/IC photo
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商丘最大規模公交公司
身背超500萬元案件糾紛
商丘公交公司公開“哭窮”有跡可循。
早在2020年12月，商丘交通局發文稱，突如其來的新冠肺炎疫情對道路客運行業產生重大影響，經營者普遍出現經營困難，亟須強化政策扶持。
貝殼財經記者通過企查查發現，商丘公交公司成立于2006年3月，注冊資本500萬元。2006年其改制為民營公司，目前共有12名股東，大股東是黃玉波，持股比例為67.60%，也是公司的實際控制人和最終受益人。二股東為商丘市公共交通有限公司工會委員會，持股比例為15%。其余股東均為自然人，持股比例從1.60%至3%不等。
企查查風險信息顯示，商丘公交公司涉及多起司法案件。因與李某某的勞動爭議的案件，其被法院列為被執行人，執行標的4715元。
此外，商丘公交公司裁判文書記錄達到153條，案件總金額為567.96萬元，企業作為被告的文書占比90.67%，涉案案由多為機動車交通事故責任糾紛。
處罰記錄中也有商丘公交公司的身影。2019年9月，因為未依法辦理工傷保險登記，未給1750名職工繳納工傷保險費，被處罰15.85萬元。2016年6月，商丘公交公司因多報汽車運營時間，多獲得成品油價格補貼資金435.34萬元，隨后公司將這筆費用繳入省級國庫。
于當地而言，商丘公交公司或許并不陌生。
貝殼財經記者根據商丘交通局發布內容梳理看到，2019年，商丘新能源與燃油公交車共有2642輛，其中新能源公交車占比93%。
按照商丘交通局《關于2019年度商丘市節能與新能源公交車運營補助基礎數據統計情況的報告》來看，2019年時共有7家公司在運營公交線路。其中，商丘公交公司是規模最大的一家。
報告顯示，商丘公交公司擁有新能源公交車1826輛，全年行駛里程67722373公里。相比之下，當地其他公交公司新能源公交車輛大多在100輛左右。
針對商丘公交公司經營困難一事，2月23日，貝殼財經記者致電商丘政府服務熱線，接線員表示，“公交公司的問題我們已經向上級主管部門報告，此事關系到民生問題，市里面非常重視，正在和公交公司溝通，不要過于擔心”。此后記者多次致電商丘市交通局，電話均未能接通。
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緣何承壓？
河南新能源公交5年補貼40萬
商丘新能源公交占比9成以上，只是我國推行“綠色公交”轉型的一個縮影。
此次商丘公交公司公告中，疫情之外，國家新能源補貼政策調整以及財政補貼不到位也被提及。而這則曾視作推廣新能源車輛的助推器。
貝殼財經記者梳理看到，河南省財政廳等多部門2016年6月印發《河南省城市公交車成品油價格補助和節能與新能源公交車運營補助專項資金管理辦法》，為加快新能源公交替換燃油車公交步伐，各市（縣）2015年至2019年完成新增及更換的公交車中新能源公交車占比重分別不低于30%、40%、50%、60%、70%。
對于納入工信部“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”、年運營里程不低于3萬公里的新能源車及非插電混動式混合動力公交車，根據實際推廣數量享受運營補貼。
這一管理辦法也明確了補貼方案，2015年至2019年5年時間，純電動公交車按照不同車長，每一年都可以獲得4萬元補助。也就是說，在最理想情況下，一輛符合標準的新能源公交最多可以拿到40萬元補助。
對于2019年之后的補助政策，管理辦法稱，2020年以后再綜合考慮產業發展，成本變化以及優惠電價等因素調整運營補助政策。
這樣的優惠政策并非局限于河南。同樣在2016年，深圳市交通局補貼辦法出爐。當時深圳新能源公交車運營補貼標準顯示，2015年購車價格單車價格為100萬元。
根據補貼辦法，2013年6月1日之前投入的以融資租賃方式購置的新能源公交車運營補貼標準為26萬元/輛/年；2013年6月1日（含6月1日）至2015年12月31日投入的新能源公交車運營補貼標準為45萬元/輛/年。2016年1月1日之后投入的新能源公交車運營補貼標準根據企業實際支付購車價適當退坡，補貼退坡額度為新投放的新能源公交車購車價在2015年基礎上下降額的12%。
2020年，廣州市交通運輸局印發補貼獎勵辦法，新能源公交車購車按照中央財政同期補貼標準的50％給予地方配套購置補貼（包括省和市補貼）。地方配套購置補貼對象是公交企業。地方財政按程序將企業墊付的補貼資金再撥付給車輛生產企業或其授權的銷售企業。
此外，對年度單車行駛里程達到3萬公里的純電動公交車給予減排獎勵，年度單車行駛里程不足3萬公里的，年度減排獎勵按比例扣減，分8年等額支付。
根據上述規定，純電動公交車可以拿到的減排獎勵從37萬到59萬不等，分8年支付，按照規定應該補貼至2027年結束。
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駛向電動化時代
脫離補貼要會“精打細算”
“最近幾年我走訪了惠州、黃石等城市，發現即便是經濟體量不算很大的小城市路上也能見到許多新能源公交車。”黃河科技學院客座教授張翔表示，新能源公交車有助于凈化環境、減少尾氣排放，因此各城市迅速推廣，這也一定是未來的重要發展方向。
對于新能源公交市場占有率提升，乘聯會秘書長崔東樹也有感觸。他指出，這些年來，新能源客車的城市公交類占比逐步提升。隨著藍天保衛戰持續推進，柴油車發展面臨危機，大中型客車是新能源城市交通的核心，新能源公交車大有優勢。城市公交仍是新能源客車核心主力市場。
▲圖/IC photo
我國目前已經為推廣新能源公交制定了時間表。
早在2020年9月，工信部等15部門提出，到2023年力爭全國公共領域累計推廣新能源汽車100萬輛，公共領域車輛電動化比例顯著提高，城市電動化公交比例達到70%。
2020年11月，國務院辦公廳提出，要加快新能源汽車在城市公交、場地用車等領域的應用，優化公共服務領域新能源汽車使用環境。要力爭經過15年（即到2035年）的持續努力，公共領域用車全面電動化。
在2023年和2035年兩個時間節點背后，是我國愈發迫切的環保需求。
今年1月底，工信部、交通運輸部、財政部等八部門聯合印發《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》。工信部裝備工業一司相關負責人在答記者問時表示，公共領域車輛使用頻率高，燃油消耗和污染排放總量占比大，示范帶動作用強。
他指出，開展公共領域車輛全面電動化先行區試點、推動提升車輛電動化水平，不僅可以有效促進節能減排，帶動基礎設施建設，還能促進新技術、新模式、新業態探索和創新應用，優化新能源汽車使用環境，有助于鞏固和擴大發展優勢，推動產業高質量發展。
不過，張翔稱，在實際落地過程中，由于新能源公交車具有較大自重，耗電量高于新能源私家車，新能源公交車確實遇見了使用壽命不如燃油公交長、電池技術還有待加強、充電基礎設施需要增加等“小波折”。
張翔向記者表示，目前新能源公交運營主要依靠政府補貼，早期新能源公交車購買價格約為50萬元/輛，國家補貼可以高于購買價格。公交公司雖然在運營中容易虧損，但算上補貼后幾乎可以算免費購車，且有一定余額，也還能維持下去。如今補貼退坡，虧損就需要公司自己負擔。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅向記者表示，雖然新能源公交車每公里運營成本遠低于燃油公交車，但考慮到充電樁建設、新能源公交車運營七年左右就需要考慮電池更換等成本問題，目前離開了補貼確實需要“精打細算”。
“不過我們在算經濟賬的同時，也要考慮新能源公交為節能減排作出的社會效益，綜合考慮這仍是未來發展方向。”祁海珅表示。
